नेपाल एक देश जहाँ ७६ प्रतिशत बिक्री हुने गाडीहरू विद्युतीय छन्
सुर्खेत । पैदलयात्री र रिक्साका लागि बनाइएका काठमाडौंका साँघुरा गल्लीहरू यातायातका साधनहरूले भरिएका हुन्छन् । यहाँ गुड्ने बस, मोटरसाइकल, साना ट्रक र ट्याक्सीहरूले उपत्यकालाई हर्न र धूवाँले ढाकिदिएका छन् । यहाँका ३० लाखभन्दा बढी बासिन्दाका लागि घर बाहिर निस्कनु मात्र पनि खतरनाक अनुभव हुन सक्छ ।
तर पछिल्लो समय, एक नयाँ प्रकारको गाडीले यो अवस्थालाई परिवर्तन गर्न थालेको न्यूयोर्क टाइम्सले छापेको खबरमा उल्लेख छ । आकर्षक विद्युतीय सवारीहरू शान्तिपूर्वक गुड्छन् ।
चम्किला शोरूमहरूमा नवीनतम मोडलहरू राम्रोसँग बिक्री भइरहेका छन्, र राजमार्गमा रहेका चार्जिङ स्टेसनहरू क्याफेसहित विश्रामस्थल बनेका छन्, जहाँ चालकहरूले समय बिताउन सक्छन् ।
यो परिवर्तन तीव्र गतिमा भइरहेको छ । गतवर्ष, नेपालमा बिक्री भएका सबै यात्री सवारी साधनमध्ये ७६ प्रतिशत र हलुका व्यावसायिक सवारी साधनको झन्डै आधा हिस्सा विद्युतीय गाडीहरूले ओगटेका थिए । पाँच वर्षअघि यो संख्या लगभग शून्यजस्तै थियो ।
नेपालको विद्युतीय सवारी (ईभी) बजार हिस्सा अब नर्वे, सिंगापुर र इथियोपियाजस्ता केही देशहरूको पछाडि मात्र छ, जबकि सन् २०२४ मा विश्वव्यापी औसत २० प्रतिशत रहेको थियो ।
“हाम्रा लागि विद्युतीय सवारी साधनको प्रयोग तुलनात्मक लाभ हो,” नेपाल भन्सार विभागका महानिर्देशक महेश भट्टराईले भनेका छन्, “यो हाम्रो लागि राम्रो हो । विश्व बजारमा चिनियाँ विद्युतीय सवारीहरू (ईभी) तीव्र रूपमा फैलिँदै छन् । नेपालमा पनि यही भइरहेको छ ।”
नेपालको यो प्रयास अमेरिका र युरोपका नीतिहरू विपरीत छ, जहाँ आफ्ना घरेलु अटो उद्योगको संरक्षण गर्न चिनियाँ ईभीहरूलाई प्रतिबन्ध लगाइएको छ ।
नेपालजस्ता देशहरूको यस्तो प्रयासले प्रदूषणको बोझ नबहनी समृद्ध बन्न सक्ने आशा जगाउँछ—जुन धेरै धनी राष्ट्रहरूले भोगिसकेका छन् ।
अन्तर्राष्ट्रिय ऊर्जा एजेन्सीको अनुमानअनुसार, सन् २०५० सम्म विश्वमा एक अर्ब नयाँ सवारी साधन थपिनेछन् ।
तीमध्ये अधिकांश निम्न तथा मध्यम आय भएका देशहरूमा हुनेछन्, जहाँ विद्युतीय सवारीहरूको प्रयोगले भविष्यको वायु प्रदूषण र जलवायु परिवर्तनको गति निर्धारण गर्नेछ ।
“हामी यी उदीयमान बजारहरू तीव्र विकास त गरून्, तर विकसित देशहरूजस्तो प्रदूषण फैलाउने बाटोमा नलागून् भन्ने चाहन्छौं,” संयुक्त राष्ट्रसंघको वातावरण कार्यक्रमका दिगो यातायात प्रमुख रोब डे जोङले भने ।
तर नेपालले सिकेकै छ—यहाँ चुनौतीहरू छन् ।
देशले विद्युतीय सवारी साधनका लागि भारी अनुदान खर्च गरेको छ ।
यदि यो समर्थन चाँडै हटाइयो भने, ब्याट्री प्रविधितर्फको रूपान्तरण अवरुद्ध हुन सक्छ । यात्री कारहरूमा पेट्रोल हटाइए पनि, वायु सफा राख्न सार्वजनिक यातायातसमेत विद्युतीय बनाउनु आवश्यक छ ।
एसियाली विकास बैंक—एक बहुराष्ट्रिय विकास ऋणदाता—नेपालका जलविद्युत् परियोजना, प्रसारण लाइन र चार्जिङ नेटवर्कका मुख्य वित्तीय समर्थक हो ।
बैंकका नेपालस्थित मिशन प्रमुख अर्नाउड कौचोइसले पछाडि फर्कने जोखिमप्रति सतर्कता व्यक्त गरेका छन् ।
“नेपालका लागि यो विद्युतीय सवारी रूपान्तरणले आर्थिक लाभ दिन्छ, त्यसैले मलाई ठूलो नीतिगत परिवर्तनको सम्भावना कम लाग्छ,” उनले भने, “तर यो विश्वासभन्दा बढी चाहना मात्रै हुन पनि सक्छ ।”
भारतीय पेट्रोलदेखि चिनियाँ गाडीहरूसम्म
धेरै देशले आफ्ना सवारी साधनहरू विद्युतीकरण गर्ने प्रयास गरिरहेका छन् । तर हिमालयबाट बग्ने नदीहरूमा निहीत स्वच्छ ऊर्जाका कारण नेपालमा यसको आवश्यकता अझ स्पष्ट देखिन्छ ।
सन् २०१५ मा भारतसँगको तनावका कारण नेपालमा पेट्रोलियम पदार्थको आयात प्रभावित भयो जुन त्यतिबेला प्रमुख ऊर्जा स्रोत थियो ।
त्यसपछि सरकारले जलविद्युत् र ग्रिड पूर्वाधारमा ठूलो लगानी गर्यो, जसले सस्तो र प्रदूषणरहित विद्युत् स्रोत प्रदान गरेको छ । हाल लगभग सबै घरधुरीमा विद्युत् पहुँच पुगेको छ र नियमित लोडसेडिङ अन्त्य भएको छ ।
आफ्नो स्वदेशी ऊर्जाको सम्भावना अधिकतम उपयोग गर्न नेपालले यो ऊर्जालाई यातायातमा प्रयोग गर्नुपर्ने आवश्यकता देखिएको छ । तर प्रतिव्यक्ति आर्थिक उत्पादन करिब एक हजार चार सय डलरमात्रै भएको देशमा विद्युतीय सवारी साधन सामूहिक रूपमा अपनाउन अझै महँगो थियो ।
त्यसैले सरकारले प्रोत्साहन दिन आफूसँग भएका सबै नीतिगत उपायहरू प्रयोग गर्यो । नेपालको आयको प्रमुख स्रोत भनेकै आयातमा लगाइने कर हो ।
ईभीहरूलाई सस्तो बनाउन, सरकारले सन् २०२१ मा यी सवारी साधनमा लाग्ने भन्सार तथा अन्तःशुल्क कर अधिकतम ४० प्रतिशतमा झार्यो, जबकि पेट्रोलचालित गाडीहरूमा १८० प्रतिशतसम्म कर लाग्छ ।
अब, हुन्डाईको एक एसयूभीको विद्युतीय संस्करणको मूल्य ३८ हजार डलरभन्दा कम छ, जबकि पेट्रोल संस्करणको मूल्य करिब ४० हजार डलर पर्छ । नेपाल विद्युत् प्राधिकरणले काठमाडौं र देशभरका राजमार्गमा ६२ वटा चार्जिङ स्टेसनहरू निर्माण गरिसकेको छ ।
उसले जो–कसैलाई चार्जर बनाउने अनुमति दिएको छ, तिनको आयातमा न्यून कर लगाएको छ र सबैभन्दा महँगो कम्पोनेन्ट, ट्रान्सफर्मरहरू निःशुल्क प्रदान गरेको छ।
अन्ततः, सरकारले चार्जरहरूका लागि बिजुलीको लागत बजार मूल्यभन्दा कम निर्धारण गरेको छ । यी दरमा हेर्दा, पेट्रोल गाडीको इन्धन खर्च विद्युतीय गाडी चार्ज गर्न लाग्ने खर्चको तुलनामा लगभग १५ गुणा बढी पर्छ ।
यो सुविधाले होटल, रेस्टुराँ र अन्य सडक छेउका व्यवसायीहरूलाई आफ्नै चार्जरहरू स्थापना गरेर नयाँ व्यवसायिक मोडल विकास गर्न पर्याप्त प्रेरणा दिएको छ ।
“सुरुमा सबै डराएका थिए, कसरी स्थापना गर्ने ? चल्छ कि चल्दैन भन्ने चिन्ता थियो,” मार्चसम्म नेपाल विद्युत् प्राधिकरणका कार्यकारी निर्देशक रहेका कुलमान घिसिङले भने, “तर हामीले प्रयास गरिरह्यौं ।”
हाल प्राधिकरणका अनुसार, व्यवसायहरूले करिब एक हजार दुई सय चार्जरहरू स्थापना गरिसकेका छन्, र निजी निवासहरूमा सम्भवतः हजारौं थप चार्जरहरू रहेका छन् ।
‘दोहोरो लाभको अवस्था’
सुरुमा अटोमोटिभ डिलरहरू सशंकित थिए । तर यमुना श्रेष्ठले यसमा सम्भावना देखिन् ।
मूलतः चीनको सबैभन्दा ठूलो विद्युतीय कार कम्पनी बीवाइडीले बनाएको सौर्य ऊर्जा उपकरणको वितरक रहेकी श्रेष्ठले सन् २०१६ मा कम्पनीको शेन्जेनस्थित मुख्यालयको भ्रमण गर्दा त्यहाँका नयाँ मोडलहरू देखिन् ।
केही वर्षपछि उनले नेपालमा बीवाइडी सवारी साधन वितरणको लाइसेन्स प्राप्त गरिन्, त्योबेला जब धेरैले विद्युतीय सवारी साधन (ईभी) ले बजार लिन सक्छ भन्ने विश्वास गरेका थिएनन् ।
“धेरै मानिसहरू पेट्रोलियम इन्धनको पक्षमा थिए, तर विद्युतीय सवारी साधनको पक्षमा कोही थिएन,” श्रेष्ठले भनिन् ।
बीवाइडीले एकपटकको चार्जमा लामो दूरी गुड्ने र नेपालको असजिला सडकका लागि पर्याप्त उचाइ भएका गाडीहरू बजारमा ल्याएपछि उनको बिक्री ह्वात्तै बढ्यो । अहिले उनका १८ वटा डिलरशिप छन् र उनले सन् २०२५ मा चारहजार बढी सवारी साधन बिक्री गर्ने अपेक्षा राखेकी छन् ।
तर, दर्जनौं चिनियाँ ब्रान्डहरू बजारमा प्रवेश गरेपछि प्रतिस्पर्धा तीव्र भएको छ ।
भारतीय निर्मित सवारी साधनका डिलरहरूले चिनियाँ कम्पनीहरूले ल्याएका कम मूल्यका र उच्च गुणस्तरका सवारी साधनहरूसँग प्रतिस्पर्धा गर्न गाह्रो भएको बताएका छन्, जसले जुनसुकै बजारमा छिट्टै प्रवेश गरिरहेका छन् ।
“नेपालमा आउने विद्युतीय सवारी साधन (ईभी) मा एक प्रकारको भूराजनीतिक दबाब पनि छ,” सुजुकी डिलरशिप सञ्चालन गर्ने र नेपाल अटोमोबाइल्स एसोसिएसनका अध्यक्ष करण कुमार चौधरीले भने ।
“हामी टेस्लासँग प्रतिस्पर्धा गर्ने मोडलहरूको कुरा गरिरहेका छौं, जुन टेस्लाको आधा मूल्यमा आउँछन् — यो अवास्तविक छ, होइन र ? तर उपभोक्ताका लागि भने यो दोहोरो लाभको अवस्था हो ।”
तर जितबहादुर शाही विश्वस्त छन् ।
गत वर्ष नेपाल प्रहरीबाट अवकाश प्राप्त गरेपछि उनले करिब ३३ हजार डलरमा नयाँ विद्युतीय मिनिबस खरिद गरे । उनी काठमाडौंबाट भारत सीमामा रहेको आफ्नो सहर जनकपुरसम्म यात्रुहरू बोकेर सात घण्टा लामो यात्रा गर्छन् ।
दसवटा राउन्ड ट्रिपले उनको मासिक ऋण भुक्तानी कभर गर्छ, र उनले चार वर्षभित्र मिनिबसको ऋण तिर्ने अपेक्षा राखेका छन् ।
“सब ठीकै छ, म खुसी छु,” ४३ वर्षीय शाहीले मिनिबस चार्ज गर्दै भने,“तर समस्या चार्जिङ स्टेसनहरू जताततै छैनन् भन्ने यो हो ।”
उनी वारेन्टी समाप्त भएपछि मर्मत खर्च र ब्याट्री बिग्रिएपछि के गर्ने भन्ने चिन्तामा छन् ।
देशका व्यवसायीहरू र समर्थकहरू नेपालले विद्युतीय रूपान्तरणप्रतिको आफ्नो प्रतिबद्धताबाट पछि हट्न सक्ने जोखिमप्रति चिन्तित छन् । लोकतन्त्र भएको नेपालमा पछिल्ला पाँच वर्षमा तीनजना प्रधानमन्त्री फेर्ने क्रम चलेको छ, र हरेक सरकारको प्राथमिकता फरक भएको छ ।
यो वर्ष राष्ट्र बैंकले विद्युतीय सवारी साधनका लागि डाउनपेमेन्ट आवश्यकता दोब्बर बनाएको छ ।
सवारी साधन आयातबाट प्राप्त राजस्व घटेको देखेर संघीय सरकारले विद्युतीय सवारीमा लाग्ने करहरू बिस्तारै बढाउँदैछ ।
सरकारसँग न त ब्याट्री संकलनको योजना छ, न पुनर्चक्रणको ।
अटो डिलरहरूले साना चिनियाँ ब्रान्डहरूबाट आउने कम गुणस्तरका सवारी साधनहरूले यो क्षेत्रमा विश्वसनीयता गुम्न सक्ने भन्दै चिन्ता व्यक्त गरेका छन् । उनीहरूले स्वतन्त्र रूपमा सुरक्षा र गुणस्तर प्रमाणीकरण गर्ने निकायको माग गरेका छन् ।
राजन बाबु श्रेष्ठ, जसले भारतीय निर्माता टाटा मोटर्सका गाडीहरू नेपालमा वितरण गर्ने लाइसेन्स राख्छन्, आफ्ना विद्युतीय मोडलहरूको बिक्री ह्वात्तै बढेको देखिरहेका छन् । तर, यदि करहरू बढे वा चार्जिङ स्टेसनका लागि दिइएको अनुदान हट्यो भने उनी पुनः पेट्रोल गाडीहरू बेच्न फर्किन सक्छन् ।
“यो निकै सकारात्मक दिशा हो,” श्रेष्ठले भने, “तर यो सबै दीर्घकालीन नीतिमा निर्भर छ। स्थायित्व सधैं प्रश्नचिह्नको विषय बन्छ ।”
सबैका लागि विद्युतीय सवारी
हाललाई, यात्री सवारी साधनमा विद्युतीय परिवर्तन तीव्र गतिमा अघि बढिरहेको छ । तर नेपालका अधिकांश बासिन्दासँग कार छैन । बरु, उनीहरू सस्ता मोटरबाइक वा अधिकांश पेट्रोल र डिजेलबाट चल्ने बसहरू प्रयोग गर्छन् ।
यदि नेपालले आफ्नो हावा स्वच्छ बनाउन चाहन्छ भने, सार्वजनिक यातायातको साधनलाई पनि विद्युतीकरण र विस्तार गर्नुपर्ने आवश्यकता छ । चिरीबाबु महर्जन काठमाडौंसँगै वाग्मती नदीपारिको ललितपुर सहरका मेयर हुन् ।
स्कूटरहरूको भीडले साँघुरा सडकहरूमा कुनै पनि सवारी साधनलाई गन्तव्यमा पुग्न कठिन बनाएको छ । भारतमा जस्तै नेपालमा विद्युतीय दुईपांग्रे सवारी साधनले खासै गति लिन सकेको छैन ।
“हामी मेरो सहरमा पेटोलियम इन्धन सवारी साधन घटाउने प्रयास गरिरहेका छौं,” मेयर महर्जनले भने, “यो धेरै कठिन छ, तर हामीले केही गर्नैपर्छ ।”
उनको समाधान भनेको आफ्ना मतदाताहरूलाई राम्रो विकल्प दिनु हो । त्यसका लागि मेयरले साझा यातायात, मुख्य रूपमा सरकारको स्वामित्वमा रहेको बस कम्पनीमाथि भरोसा राखेका छन् ।
विद्युतीय बसहरू महँगा छन्, र यो क्षेत्रमा सबैभन्दा लामो यात्राको भाडा करिब ३६ सेन्टमा सीमित छ । यसले खरिदको वित्तीय व्यवस्थापन कठिन बनाउँछ । नेपाल सरकारले यी बसहरू खरिद गर्न करिब २२ मिलियन डलर सहयोग गरेको छ ।
विगत दुई वर्षदेखि, साझा यातायातले ४१ वटा हरियो रंगका विद्युतीय बसहरू सञ्चालन गरिरहेको छ ।
नेपालमा विद्युतीय बस विस्तार र सार्वजनिक यातायातको भविष्यबारे साझा यातायातका निवर्तमान अध्यक्ष रहेका कनकमणि दीक्षितका अनुसार, व्यक्तिगत सवारी साधनलाई प्रतिस्थापन गर्न पर्याप्त आवृत्ति र मार्गहरूको सञ्जाल स्थापना गर्न करिब आठ सय विद्युतीय बसहरू आवश्यक छन् । चीनले पनि यो क्षेत्रमा कदम चालिरहेको छ।
हालै, चिनियाँ सरकारले नेपाललाई थप १०० वटा १२ मिटर लामो बसहरू निःशुल्क दिने प्रस्ताव गरेको छ । दीक्षितले चीनको आफ्नै स्वार्थ हुन सक्ने स्वीकार गर्छन्, जस्तै ठूला विद्युतीय मोडलहरूको स्वीकार्यता बढाउने, तर उनलाई यसको चिन्ता छैन ।
“हामीले सन् १९५० देखि विदेशी सहायता स्वीकार गर्दै आएका छौँ, र यो पनि विदेशी सहायता हो,” उनले भने ।
थप बसहरू भए पनि, धूवाँ फ्याँक्ने मोटरबाइकहरूको अव्यवस्थित भीडलाई नियन्त्रण गर्न क्षेत्रीय यातायात प्राधिकरण आवश्यक छ, जसले सार्वजनिक यातायातका लागि थप ठाउँ खाली गर्न सक्छ ।
यो प्राधिकरणको स्थापना राजनीतिक असहमतिमा फसेको छ, तर यसले अन्ततः स्वच्छ र पहुँचयोग्य गतिशीलतालाई वास्तविकता बनाउनेछ भन्नेमा दीक्षितलाई आशा छ ।
“काठमाडौं उपत्यका केवल कसैले चाबी घुमाइदियोस् भन्ने प्रतिक्षामा छ,” दीक्षितले भने, “संयोगवश, यो ठीक त्यही समय हो जब विद्युतीय बसहरूले प्रवेश गरेका छन् । र अबको पाँच वर्षमा तपाईंले चीजहरू निकै फरक भएको पाउन सक्नुहुन्छ ।”
